L’AIDE À LA CONDUITE DÉMYSTIFIÉE (partie 3) : L’ADAS, OUTIL DE PRÉDILECTION DU VÉHICULE AUTONOME
(Article publié dans le magazine L’Automobile Carrosserie, octobre 2023)
Par Raynald Bouchard
Les systèmes avancés d’aide à la conduite, connus sous l’acronyme ADAS (advanced driver-assistance systems), s’inscrivent dans l’objectif ultime du véhicule 100 % autonome. La question clé est de déterminer à qui incombe la responsabilité en cas d’accident.
Un véhicule 100 % autonome implique qu’aucun humain n’a à intervenir, sauf en cas d’urgence. À l’heure actuelle, personne ne peut affirmer que cette machine prendra les bonnes décisions à 100 % lorsqu’elle sera confrontée à la présence d’un autre véhicule sur sa trajectoire.
Le défi actuel se situe au niveau de la cueillette de données dans le but d’éduquer les systèmes sur toutes les variantes possibles que le véhicule pourrait rencontrer, ce qui est actuellement inachevé.
Qui est responsable de quoi?
Laissons de côté les accidents avec des morts ou des blessés qui sont l’apanage de la SAAQ et de son régime sans égard à la faute (No fault). Francis Leblanc, directeur formation et partenariat au Comité paritaire de l’industrie des services automobiles (CPA) Québec, entrevoit une solution prometteuse : « Nous pouvons maintenant affirmer que les constructeurs sont en train de mettre en place leurs propres compagnies d’assurance afin, d’une part, d’être en mesure de moduler leur offre de couverture selon les systèmes de sécurité embarqués dans le véhicule et, d’autre part, d’ajuster le coût pour les utilisateurs grâce à la collecte de données en temps réel. »
Cette situation s’explique, selon lui, par le fait que les constructeurs sont les seuls à pourvoir une assurance adéquate grâce aux données de déplacement des voitures de leurs propres marques. « À titre d’exemple, poursuit-il, Tesla fait actuellement appel à une nouvelle division qu’elle a nommée Tesla Insurance, présente dans douze États américains, tandis que GM utilise American Family dans 40 autres États. Quant à Ford, elle s’associe avec Arity et Octo Telematics. »
De gros sous
Afin d’effectuer une calibration statique complète, il faut utiliser des machines capables de lire et d’interpréter les mesures prises par les opérateurs. Quelques firmes viennent spontanément à l’esprit : Snap On, John Bean/Hoffman, Bosch, Hunter Engineering, Hella Gutmann, asTech, Mitchell, Pilkington et AUTEL.
On parle ici d’un investissement de 20 000 $ à 50 000 $. C’est sans compter, dans le cas d’une calibration statique, l’aménagement d’un espace avec beaucoup de contraintes au sein d’un garage ou d’une carrosserie en souhaitant que le chiffre d’affaires compense celui de l’espace converti.
Une spécialisation incontournable
La tendance actuelle consiste à faire de la calibration statique et dynamique une spécialité à part entière. On voit souvent des concessionnaires et ateliers indépendants faire appel à de nouvelles entreprises formées de spécialistes ADAS, ou encore, impartir les travaux de calibration. Il est intéressant de savoir que les développeurs de logiciels s’efforcent d’améliorer les systèmes ADAS actuels, le but ultime étant de traiter un plus large éventail de changements physiques sans nécessairement avoir à recalibrer les systèmes en mode statique.
